中亚铁路贸易如何帮助缓解能源和气候危机
近年来中亚地区的实践证明，铁路运输非常有效地促进了贸易往来。但要更上一层楼，必须加大支持力度。
当今世界，90%的全球贸易依赖海运，但中亚内陆经济体的贸易却几乎全靠铁路和公路运输。现有铁路网承担了大部分长途货运，在推动中亚地区内外贸易，包括与欧洲、中东和南亚、东亚市场之间的贸易方面，蕴含着巨大潜力。此外，铁路运输的价格更低、安全性更好，在过境时更不容易发生延误。
不过，铁路贸易面临结构性障碍。例如，前苏联国家之间以及中华人民共和国（中国）和欧洲、巴基斯坦和印度之间的铁路轨距不一致，成为困扰铁路贸易的一个基本难题。由此导致铁路运输被迫中断，需要在过境点“换轨”。而重新装卸货物耗费大量人力和时间。
多年以来，中亚内部及整个地区的长途贸易一直鲜有人问津，原因无外乎以下几点：缺少有效的贸易协定，加之各国的贸易法不断修改，增加了铁路运输的成本和不可预测性；服务协调不力和过境手续繁杂等。
尽管面临上述挑战，跨中亚地区的快速集装箱直达班列开行数量已从2011年的17列飙升至2021年的逾1.5万列。之所以有此成果，离不开政治意愿、区域合作和铁路改革。区域内的铁路运输也如火如荼，便利了中国与中亚地区之间的贸易往来，并成为对话和跨境合作的助推剂。
令人瞩目的增长得益于流程简化（包括单一窗口和“一站式”服务）、出入境检查环节减少、平台公司进一步完善和竞争性定价等。过去几年，为促进贸易发展，中亚各国政府积极实施了一系列雄心勃勃的改革，如乌兹别克斯坦简化了雅拉玛（Yallama）口岸转关手续。
近来，新冠肺炎疫情反倒利好了铁路运输，因为边境关闭和出行限制之下，卡车司机不得不赋闲在家。例如，土库曼斯坦不允许外国卡车入境，哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦要求外国卡车司机提交新冠检测阴性结果和疫苗接种证明。蒙古国曾一度出现公路运输不畅导致供应链严重中断的情况。粮食暂时性断供，粮价上涨。
铁路运输的价格更低、安全性更好，在过境时更不容易发生延误。
这样一来，卡车运营成本飞涨，一些承运公司只得选择退出，大幅削弱了国际和国内货物的公路运力。不出所料，相当大比重的货物运输很快从公路转向了铁路（“公转铁”）。
一名火车司机开着载有40个集装箱的一列火车，肯定比40名卡车司机分别驾驶40辆卡车更容易通关。燃料和能源价格不断上涨，对公路运输成本的影响远高于铁路运输，因为对后者而言，一列火车可装运几十个集装箱。这也是铁路业务势头正猛的原因。
展望未来，为继续推进公转铁，各国政府务必要配套高质量的货物配送基础设施，尤其要建设便利货物运往偏远地区的基础设施。上文所提乌兹别克斯坦的举措积极助力公路运输企业扩充卡车车队，很好地诠释了政策对铁路和公路两种运输方式的支持，使之发挥各自优势。
环境因素也与“公转铁”密切相关。铁路运输的每吨货物运量能耗更少，因此对气候更友好。这是欧洲联盟（欧盟）成员国的重要考虑因素，因为欧盟的分类标准和供应链法规要求以更绿色、更可持续的方式开展业务，故这些国家正在据此调整本国业务。
此类措施也为在中亚地区内部开展更可持续的短途贸易绘制了蓝图。这将取决于中亚各国政府能否创造适当的有利环境，推动其运输和贸易网络迈向更可持续的未来。为交通运输业绿色转型或替代燃料试点项目发放补贴，对激发变革并最终推动政策制定大有裨益，可增强该行业的国际竞争力。
由于需求增加，燃料成本上涨，以及减少碳足迹成为供应商和终端消费者更着重考虑的因素，未来几十年，铁路运输的上升趋势将大概率持续下去。
未来的政策和监管挑战包括：打造中亚铁路公司的商业化定位，夯实其实现财务可持续性的根基；提供更可靠、更快捷的服务；补短板，加强铁路网对贸易的支撑。
不久前宣布开建的中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦（“中吉乌”）铁路将促进中国、中亚、欧洲、土耳其和中东之间的贸易，势必为地区稳定和全球合作注入“强心剂”。重要的是，和平与合作是贸易活动的自然效应。
铁路运输基础设施是内陆国家或地区稳定经济、促进跨境对话与合作的基石。